Ana sayfa Çetinler sürücü kursu Bize ulaşın Ehliyet sınıfları Ders konuları Ulaşım Sık sorulan sorular On-line Test
İsim
e-posta
  • 2014 ehliyet sınav takvimi
  • 2013 yılında sürücü adayı sınavlarında çıkacak soru adetleri
  • 2013 ehliyet sınav takvimi
  • Çetinler Sürücü Kursu, Gürsel Turzim'in ileri sürüş derslerini vermektedir.
  • Src belgesi, şartları taşıyan için süresizi uzatıldı.
  • 14 şubat ehliyet sınav sonuçları Açıklandı
  • Kayıp ehliyet yenileme işlemleri, zayi-kayıp ehliyet dilekçe örneği
  • İş makinesi operatör ehliyetini yetkili sürücü kursları artık verebilecekler.
  • Direksiyon sınavında dikkat edilmesi gereken önemli hususlar
  • Sürücülerin yolcu ve eşya taşımacılığına ait taşıtlarda çalışabilmesi için
  •        
             
  • Sürücü ehliyeti almak için surucu kursları sırada, ama hangisini seçmeli?
  • İş makinası operatör kursu hizmetleri kapsamında verilenler
  • Operatörlük ehliyeti operatörlük kursu tarafından Milli eğitim bakanlığından onaylı olmalıdır.
  • forklift belgesi ve sürücü belgesi ikilemi
  • Src kursu ( Sürücü Kursu ) seçiminde ve Src belgesi alımında bilinmesi gerekenler
  • Ehliyet kursu tarafından verilen sürücü belgesi tipleri hakkında bilgi

  • 2013 Yılı Trafik Cezaları
    Atatürk'ün Hayatı
    İstanbul sürücü kursları
    Türkiye Sürücü Kursları

    src belgesi dilekçe örneği
    soru sormak istiyorum
    Özel direksiyon dersi
    Sınav Güzergahlarımız

    MOTOR ELEMANLARININ TANITILMASI
    Anasayfa » Dizel Motor Dersi » MOTOR ELEMANLARININ TANITILMASI

    Motorların Elemanları ve Tanıtılması

        Dizel motorlarını iyice tanımak için, onu oluşturan parçaların görevleri, oluşturabilecekleri arızalar ve bunları giderme çarelerinin işletmeci personel tarafından çok iyi bilinmeleri gerekir.Bu parçaların görevleri dışında birbirleriyle olan ilişkilerinin de iyi bir şekilde öğrenilmesi gerekmektedir.Bu özelliklerden yoksun sorumlu personel yönetiminde dizel motorları, kısa bir sürede çalışamaz duruma gelmeseler bile, motor işletme ve onarım giderlerinin artışı,bakım sürelerinin kısalması sonucu verimli bir çalışma elde edilemez.

    Dizel motorlarını oluşturan kısımları;
    1-Hareketsiz
    2- Hareketli
    3- İşi oluşturan parçalar

    olmak üzere 3 bölüme ayırmak mümkündür. Bunlardan işin oluşturulmasında önemli katkısı olan bölümler sırasıyla;

    a) Silindir
    b) Silindir kapağı
    c) Piston
    d) Biyel
    e) Krank Mili
    f) Krank milini taşıyan yataklar
    g) Krank pin yataklar
    h) Yakıt pompası ve enjektörler

        Dizel motorlarının hareketsiz parçalarını
    a) Karter
    b) Silindir blok
    c) Silindir kapağı
    d) Ana yataklar

        a) Karter :Dizel motorlarında alt karter çok önemli bir kısımdır. Verimli bir işletme sağlayabilmek için krank mili ve diğer hareketli parçaların düzgün çalışmaları alt karterin durumuna bağlıdır. Karter aynı zamanda yağlama yağlarına depoluk eder.
        Karterin yapımında dökme demirden faydalanılmaktadır. Her krankın altına rastlayan karter bölgeleri yağlama yağının birikeceği çukur şeklindedir. Karter aynı zamanda pistonu etkileyen gaz basıncından gelen yükü de taşımaktadır.Karter içerisinde motor yağının devrinde kullanmak üzere süzgeçli bir boru bulunmaktadır. Borunun bir diğer ucu ise yağ pompasına irtibatlıdır. Karter üzerinde yağ boşaltma tapası da bulunmaktadır.

      b) Silindir: Deutz motorlarında silindirler dökme demirden imal edilmişlerdir. Dökme demirin içerisine korozyon ve aşınmaya karşı dayanımı ve sertliği artırmak için bakır, krom, nikel gibi metaller katılmaktadır.    Deutz motorlarında silindirler 100 mm iç çapında ayrı ayrı dökülerek imal edilmiş olup blok üzerine 4 adet saplama ile tutturulmuştur.Silindirler çalışma esnasında soğumayı temin etmek için kanatçıklı olarak i mal edilmiştir.                                                                                                                                   c) Silindir Kapağı: Silindir kapakları bir çok görevleri yerine getirmek için yapılmaktadırlar.

    * Kompresyonu sağlamak
    * Sıkıştırma sonunda basınçlı hava ve yanma sırasında oluşan basınçlı gazların iş yapmaksızın silindir dışına kaçmasını önlemek
    * Havanın silindire girmesini ve egzoz gazlarının silindirden atılmasını sağlamak
    * Yakıtın silindirlere püskürtülmesi ve aşırı basınca karşı motoru koruyan parçaları taşımak

        Dört zamanlı bir dizel motorunda kullanılan bir silindir kapağında emme ve egzoz supapları ve enjektör bulunmaktadır. Silindir kapağı 4 adet saplama ile bloğa bağlanmaktadır.

     

        d) Piston:

    * Emme zamanı veya süpürme periyodunda silindirlere emilen yada doldurulan havanın sıkıştırılması, basınç ve sıcaklığın yükseltilmesini sağlarlar.
    * Dört zamanlı motorlarda silindirlere hava emilmesini ve yanma ürünlerinin silindirlerden atılmasını temin ederler.
    * Yanma sırasında oluşan gazların oluşturdukları işin biyel yardımıyla krank miline iletirler.
    * Yanma odasını, sızdırmayacak bir şekilde krank milinden veya üst karterden ayırırlar.
    * Yanma sırasında ve genişleme zamanının hemen başlarında kızgın gazlardan emdikleri ısının bir bölümü segmanlarıyla silindire aktarmaktadırlar

     

        Dizel motorlarının pistonları; giriş kursu sırasındaki çok küçük hava basıncı(0,85~6 kg/cm) ile, maksimum yanma basıncı(35~45 kg/cm) arasındaki basınç dalgalanmalarından gelen mekanik ve yanma sırasında oluşan yüksek sıcaklıktaki gazların ısıl gerilmelerinin etkisindedirler. Ayrıca pistonlar ısıl ve mekanik zorlamalardan başka, yetersiz yağlamaya ve silindir gömleği yüzeylerindeki aşınmaya da dayanmak zorundadırlar. Yakıtın yanma odasında yakılması sonucuoluşan sıcaklık 550°C~700°C dolayındadır. Kıyaslama olarak; dökme demir ve piston yapımında kullanılan çeliklerin, yaklaşık 540°C'de kızarmaya başladıkları ve 980°C'de tavlanarak dövülebilir bir duruma geldikleri dikkate alınırsa, silindirlerde oluşan basınç ve sıcaklığın büyüklüğü daha iyi anlaşılır. Bu nedenle pistonların soğutulmaları gerekir. Aksi halde, kısa süre işletmeden sonra erimeleri söz konusudur. Çünkü, yakıtın yakılmasıyla oluşturulan tüm ısının, yaklaşık olarak %18'i pistonların üzerinde yığılmaktadır. Bu ısının bir bölümü veya %18 kadarı silindir kanatlarından geçen hava aracılığıyla soğutulur.

        Dizel motorlarında kullanılan pistonlarda, çalışma şartları nedeniyle bazı özellikler taşır. Yüksek devirli küçük tip motorların pistonları hafif alaşımlardan yapılır. Pistonlar genellikle biyel vasıtasıyla krank miline bağlanırlar.

        Dizel motorlarının sıkıştırma sonu basınçlarının fazla olduğunu daha önce görmüştük. Bu fazla basınç etkisiyle gazların kartere kaçması kolaylaşır. Bu nedenle dizel motorlarında kompresyon ve yağ segmanları kullanılmaktadır.

        e) Perno veya Piston Pimi :

        Silindir içerisinde oluşturulan tüm güç, piston pin adı verilen <> tarafından biyele aktarılır.Böylece, biyel ile piston arasındaki tek ilişki perno ile sağlanır.

     

        Yüksek devirli dizel motorlarında pernolar tam salınımlı yapılırlar. Bu tür pinler genel olarak biyelin bronz burcu içinde çalışmakta olup, yuvasından çıkıp silindir bloku yaralamamaları için bir takım önlemler alınır. Bu önlemlerden birincisinde piston pin yuvasının dış tarafına yakın kısımlarına dairesel kanallar açılır. Bu kanalların çapları, yuva çapından biraz daha büyüktür. Bu kanallara yerleştirilen yay segmanlar pernonun yuvasından çıkmasını önlemek üzere kullanılırlar.Perno yuvasından çıkarılmak istendiğinde, yay segman yuvasından çıkarılır.

     

        f) Piston Segmanları

        1-Kompresyon Segmanları

    Dizel motorlarının devir sayılarına bağlı olarak piston üzerinde 3 adet kompresyon segmanı bulunmaktadır. En üstte bulunan kompresyon segmanına <ateş segmanı> ve sonrakilere ise<> adları verilmektedir. Kompresyon segmanlarının yararları şunlardır 

    1-Sıkıştırma kursu sırasında basınçlı hava ve yanma sırasında, yüksek basınçlı gazların kartere kaçmasını önleyecek biçimde piston ile silindir arasında sızdırmazlık sağlamak.
    2-Yanma sırasında piston kafasına aktarılan ısının bir bölümünün, hava ile soğutulan silindire aktarılmasını sağlamak.
    3-Biyelin meyili nedeniyle oluşan yan basıncı veya ona eşdeğer normal kuvvetin bir bölümünü üzerine almak.
    4-Normal kompresyon oluşturarak, havanın yakıtı kendiliğinden yakacak sıcaklığa erişmesini temin etmek

     

        Segman çapları, çalışacakları silindirlerin çaplarından büyük yapılır. Bu nedenle silindirlere sokulan bir segman her şeyden önce gömlek duvarına çap yönünde bir basınç uygular. Bu basınç sızdırmazlık sağlamasına yardımcı olur.

        Ateş segmanı, en yüksek gaz basıncı etkisinde olduğu için, sızdırmazlığa en büyük katkıda bulunan segmandır. İkinci segman ise, daha düşük gaz basıncının etkisindedir. Sonraki segmanlarda basınç giderek azalır.

        Daha önceden de söylendiği gibi, segmanların çapları, silindir çapından daha büyüktür. Çapları daha büyük olmasına rağmen, segmanlar açık olan uçları kapatılarak veya birbirlerine çok yaklaştırılarak rahatça silindir içine sokulurlar. Silindirde serbest kalarak genişleyen segman, gömlek duvarına bir basınç uygular. Türlü çaplardaki piston segmanları, silindir duvarına karşı değişik basınçlar uygular. Ateş segmanlarının basıncı ise, yanma ürünleri tarafından da artırılır. Egzoz gazları veya basınçlı hava dolgusu, segman ile onun kanalı arasındaki dikey boşluğa girer ve orada,sürekli bir şekilde segmanın silindir yüzeyine bastırılmasını sağlar.

        Piston segmanları motor soğuk iken pistonlara takıldıklarından, uçları arasındaki aralığın yeterli olması gerekir. Çünkü; maksimum piston sıcaklığında genişleyerek uçların birbirine dokunması ve sonuç olarak segman kırılmalarının baş göstermesi mümkündür.

        Yağ Segmanları

        Bu segmanların kullanılmasının nedeni, çarpma etkisiyle veya <> adı verilen mekanik yağdanlık tarafından silindir blok veya gömlek yüzeyine verilen yağlama yağı fazlasının kartere sıyrılması ve gömlek yüzeyinde ince bir yağ katmanının oluşmasını sağlamaktır. Böylece, yağlama yağı fazlasının yanma odasına götürülmesi ve orada yakılması tehlikesi de önlenir.Aynı zamanda, iyi bir yağlama sağlamak üzere pistonun yukarı kursunda, silindir gömleğinin üst kısımlarının ve kompresyon segmanlarının yağlanmasında bu segmanlar tarafından oluşturulur.

        Bazı segmanların üzerinde sıyırıcı tırnak bulunmaktadır. Bu tırnaklar tarafından fazlası sıyrılan yağ, bazen hemen segmanların alt taraflarındaki kanallardan pistonların içlerine ve oradan da kartere atılır. Yine segman yuvalarının arka duvarlarında birer kanalla pistonun iç kısımlarına bağlanmıştır.Bu kanallar yardımıyla da sıyrılan yağın bir bölümü kartere bırakılır.

        Eğer sıyrılan yağ, segmanın alt tarafında tutulur veya hapsedilirse, oluşan hidrolik basıncı, segmanın silindir yüzeyinden uzaklaşmasına ve dolayısıyla görev yapmamasına neden olur. Bu bakımdan bakım sırasında, genellikle pistonların eteklerinde bulunan yağ kanallarının açılması ve temizlenmesi gerekir. Hidrolik basıncına engel olmak üzere, yağ segmanlarının alt taraflarına ve tüm piston çevresine birer boşaltma kanalı açılır.

        Herhangi bir yağ segmanının görevini verimli bir şekilde yerine getirmesi; segman yüzeyi ile silindir gömleği duvarı arasındaki düzgün temasa bağlıdır.Piston segmanların tümü; ister kompresyon, ister yağ segmanları olsunlar, belirli bir basınçla silindir duvarına basabilmek için yeterli çapsal kalınlıkta yapılır.Ancak; silidir gömleği duvarı ve segmanın şeklindeki ufak bir değişme nedeniyle düzgün olmayan bir dokunma yüzeyi meydana gelir, başarılı bir sıyırma sağlanamaz ve gömlek üzerindeki yağın bir bölümü, kompresyon segmanları tarafından yanma odasına taşınarak orada yakılır.Böylece, motorun özgül yağ harcamı hızlı bir şekilde artar.

        Piston segmanlarının yapımında tercih edilen malzeme, sert perlitik ve grafitli yapıda dökme demirdir.Dökme demir yapısının yağ tutabilir ve grafitin kendiliğinden yağlayıcı özellikte oluşları, segman yapısında niçin dökme demir kullanıldığının yanıtıdır.

     

        g) Biyeller
        Bir ucu perno (piston pin) yardımıyla pistona ve diğer ucu veya büyük tarafı ise krank pin ile krank miline bağlanan biyeller, pistonun silindir içinde yaptığı eksenel hareketi, devir hareketine çevirerek krank milinin dönmesini sağlar.

        

    Dizel motorlarında kullanılan biyelleri; üst veya küçük uç, gövde veya <<şenk>> ve alt veya büyük taraf olmak üzere, başlıca 3 ana bölümden meydana gelirler. Piston kollarına, dikey eksen yönünde bir yağ kanalı açılmıştır. Bu kanal aracılığıyla krank pin yataklarından gelen yağlama yağı, perno yatağına ve oradan da soğutma amacıyla piston kafasına verilir. Biyelin küçük tarafına çoğunlukla bir parçadan yapılmış bir burç veya yatak yerleştirilir. Biyellerin alt veya büyük tarafları ise iki parçadan yapılmış bir yatak ile krank pine bağlanır. Bu yatağa <> veya <> isimleri verilir. Kol yatakları iki cıvata ve taçlı somunları yardımıyla krank pine bağlanırlar.

        Krank pin yatağı üst yarım parçası ile biyel ayağı arasına, yanma odası yüksekliğini ayarlamak amacıyla <<Şim>> yada <<Şamata>> isimleri verilen parçalar konulabilir.Böylece, kompresyon oranı ve dolayısıyla sıkıştırma basıncı değiştirilebilir.Bazı yüksek güçlü dizel motorlarında 1 mm şamata kalınlığı, sıkıştırma basıncını 0,5~0,6 bar kadar değiştirebilmektedir. Şamatalar değiştirildiği zaman, ÜÖN'da bulunan piston ile silindir kapağı arasındaki yükseklik kesinlikle ölçülmeli ve işletme kitabında verilen değerle karşılaştırılmalıdır.

     

        Biyellerin krank pin yataklarının kepleri veya iki yarım yatak parçasının çeneleri arasına, yatak boşluğunu düzenlemek amacıyla, belirli kalınlıkta metal levhalar yerleştirilir. Bunlara da yatak laynerleri, şim veya şamata adları verilir.

        Biyeller(piston kolları) genellikle çelik alaşımlarından, güç zamanında oluşan itme kuvvetini eğilip burulmadan taşıyabilecek, çalışma koşullarına uyum sağlayabilecek kadar kuvvetli bir yapıda ve aynı zamanda yataklar üzerine binen merkezkaç ve atalet kuvvetlerinin gereğinden fazla olmaması için mümkün olduğu kadar hafif olacak şekilde presle dövülerek yapılırlar.

        Biyelin krank mili muylusuna bağlanan kısmına biyel başı, piston pimine bağlanan kısmına biyel ayağı, bunları birleştiren kısma biyel gövdesi denir. Biyel başında oluşturulan yatak yuvasına biyel yatakları, biyel ayağındaki pin yuvalarına, hareketli tiplerde burç yerleştirilir.

        Motorda titreşim ve dengesizlikleri önlemek için takım halindeki biyellerin ağırlıkları eşit olmalıdır.

    Biyellerin yapımında yaygın olarak Siemens-Martin çelikleri kullanılmaktadır. Bazen, orta değerde karbon yüzdeli alaşım çeliklerinden de yararlanılır.Bu çeliklere ısıl işlem uygulanarak yüzeyleri sertleştirilir. Böylece malzeme yorulmasının en aza indirilmesi amaçlanır.yapımlarında hangi tür çelik kullanılırsa kullanılsın, biyeller dövme işlemi uygulanarak imal edilirler.

        Biyelin küçük taraflarında perno yatağı olarak kullanılan burçlar, tek parçadan yapılırlar. Perno uçlarının yapımında dövme fosfor bronzu, bronz ve çelikler öncelikle kullanılırlar. Burçlar içine beyaz metal veya babit metalden oluşan yataklık malzeme dökülür.

        Biyelin alt ucundaki krank pin yataklarının yapımında dökme ve dövme çelikler yaygın olarak kullanılırlar. Yatakların iç yüzeylerinde ise beyaz metal, kurşun bronzu, bakır kurşunlu alaşımlarından faydalanılır.

    Motorların krank pin yatak cıvatalarının yapımlarında, ısıl işlem görmüş krom-molibden çelikleri kullanılır.

     

        Biyelin Meyili

        Biyelin dikey ekseni, ölü noktalarında silindir dikey ekseni ile çakışır.Krank dönerek ölü noktalardan uzaklaşırken, biyelin büyük ucu onunla birlikte, küçük veya üst ucu ise silindir dikey ekseni boyunca hareket eder. Böylece, biyel ekseni ile silindir dikey ekseni arasında bir açı belirmeye başlar. Bu açı, biyel ile krank birbirlerine dikoldukları zaman en büyük değerini alır, sonra tekrar küçülmeye başlar ve ölü noktalarda sıfır olur.Ölü noktalar dışında oluşan bu açıya <> adı verilir. Gerçekte meyil açısının değeri, biyelin boyunun krank dairesi yarıçapına oranı olan Lcr/r tarafından sınırlandırılır. Lcr/r oranın küçülmesi, meyil açısının maksi mum değerinin büyümesine neden olur. Eğer; boyu sonsuz olsaydı, krank tüm pozisyonlarında biyel, silindir eksenine paralel kalacak ve meyil açısı oluşmayacaktı.

        Meyil açısı pistonun hareketine yardımcı olur ve onu AÖN ve ÜÖN'ya göre asimetrik yapar. Dolayısıyla, piston ÜÖN'ya yakın hızlanır, AÖN'ya yakın yavaşlar. Bu hızlanma ve yavaşlama motorun zamanlamasını saptar. ÜÖN dolaylarında oluşan olaylar, örneğin emme supabının açılması, egzoz supabının kapanmasından daha küçük krank açıları gereksinme gösterir.

        Biyelin meyili aynı zamanda, silindir duvarlarına uygulanan yan basıncıda etkiler.Yan basıncı, Lcr/r oranı büyüdükçe azalır. Ancak; oranın artması motor, yüksekliğinin çoğalmasına neden olacağından sakıncalıdır. Bu nedenle, dizel motorlarında Lcr/r oranı 3,5~5 değerleri arasında tutulur.

       

        h) Krank pin yatak cıvataları

        Krank pin yatak kepleri biyele 2 cıvata ve taçlı somunlar yardımıyla bağlanırlar. Krank pin yatak cıvataları, bir yandan eksenel hareketli kütlelerin atalet kuvvetlerinden gelen bası gerilmelerine ve diğer yandan da biyelin büyük tarafının döner hareketi sırasında oluşturduğu merkezkaç kuvvete karşı koymak zorundadır.

        Krank pin yatak cıvataları, dizel motorlarının çok önemli parçalarından olup, tehlikeli arızalara neden olabilirler. Dizel motorlarının çalışması sırasında krank pininin sürtünmesi ve biyelin meyili nedeniyle, sözü edilen cıvatalar eşit bir şekilde yüklenmezler. Bu nedenle, bazı firmalar önemleri dolayısıyla, dört zamanlı dizel motorlarından krank pin yatak cıvatalarının her 12~18 aylık veya 8600~12900 saatlik sürekli bir çalışmadan sonra değiştirilmesi önerirler.

        Cıvata kesilmesine karşı en iyi önlem, yukarıda belirtilen süre dolmadan önce, sözü edilen cıvataların denetlenmesidir.Bu denetimde, cıvatalar sökülerek motor dışına alınır, iyice temizlenip kurulanır ve alkol de çözülmüş beyaz tebeşirle boyanır. Bu işlem için özel hazırlanmış spreylerden de yararlanılır. Bu spreyler yatakların denetimi içinde kullanılır. Eğer cıvatalar da oluşan çatlaklar varsa, bu kısımlara giren yağ, tebeşiri sarı renge çevirir. Saptanan bu çatlak muhtemel bir tehlikenin başlangıcıdır ve cıvata derhal değiştirilmelidir.

     

        i) Krank Mili

        Dizel motorlarında, silindirlerde oluşturulan işin aktarıldığı <krank mili> adı verilmektedir Krank milleri ana yatak ve biyel(kol) muyluları, kaldıraç kolları, denge ağırlıkları ve flanş gibi kısımlardan oluşmaktadır.

        Krank milleri tüm dizel motorlarının en pahalı ve en önemli parçalarıdır ve yapımlarında oluşacak kusurların sonradan düzeltilmesi son derece zordur. Krank milleri dövme çelikten tek parça olarak yapılmaktadır.

        Krank millerinin baş tarafları flanş şeklindedir. Krank milinin diğer flanşlı ucuna ise volan bağlanmaktadır.

        Motorların supap hareket mekanizmaları, krank miline bağlı bir dişliden hareket almaktadır. Yakıt pompaları ve ilk hareket supaplarının çalışmalarını sağlayan kam (eksantrik) mili de krank mili tarafından döndürülmektedir.

       Krank pin yatakları ile jurnalleri arasındaki sürtünme yüzeylerinin yağlanmasında, krank mili içine açılan yağ kanallarından faydalanılmaktadır.Bu kanallar hem krank mili ve hem de krank pin yatay eksenleri yönünde açılır ve ararlar krank kollarına paralel olarak açılmış kanallarla birleştirilir.   

        Ateşleme Sırası

        Motorların sabit sayılacak bir devir sayısında çalışmalarını sağlamak için, güç etkilerinin eşit olarak bölgelendirilmeleri gerekir. Bunu sağlamak üzere ateşleme veya yanma sırası oluşturulur. Dört zamanlı dizel motorlarında her iki devirde ateşleme oluşturulduğu için verilen bir krank dizilişinde farklı ateşleme sıraları düzenlenebilir.

     

        Krank mili malzemesi

        Krank mili bir motorun en önemli parçasıdır. Bu nedenle yapımlarında büyük bir dikkat gerekir.Krank milleri Siemens-Martin çeliğinden yapılmaktadır.

     

        Karşı Ağırlıklar

        Dizel motorlarının krank millerinin dengelenmesi bakımından başlıca iki önemli kuvvet söz konusudur.

    1.Atalet kuvveti

    2.Merkezkaç kuvvet

        Atalet kuvvetleri birincil (primer) ve ikincil (sekonder) kuvvetler olmak üzere iki bölüme ayrılır. Bu kuvvet, eksenel hareket yapan piston ve biyelin ağırlık merkezinin üst tarafında kalan ve eksenel hareket yaptığı varsayılan parçaların kütleleri nedeniyle oluşmaktadır. Merkezkaç kuvvet ise döner hareket yapan motor parçaları, örneğin krank pin, krank kolu ve biyelin ağırlık merkezi altında kalan bölümlerinin kütleleri tarafından meydana getirilmektedir.

        Merkezkaç kuvvetin dengelenmesinde krank pini aksi tarafına, krank kollarının alt tarafına yerleştirilen, birinciye eşit değerde ve zıt yönde merkezkaç kuvvetler oluşturan <> yaralanılır. Bunlara; merkezkaç kuvveti giderek bir yandan krank milindeki eğilme gerilmeleri ve diğer yandan da ana yatakların yükü azaltılır.

        Çok silindirli motorlarda birbirlerini izleyen kranklar, merkezkaç kuvvetin etkisini gidererek titreşime engel olabilirler.Ancak, krank mili ana yataklarının, merkezkaç kuvvetten gelen ek yüklerini ortadan kaldırmak mümkün değildir.Bu nedenle, çok silindirli motorlarda da merkezkaç kuvveti dengelemek için karşı ağırlıklara ihtiyaç vardır.

     

       j) Kam Milleri

        Kam milleri kaliteli çelik alaşımlarından presle dövülerek yada dökülerek tek parça olarak yapılmışlardır. Mil üzerinde muylular, kamlar ve hareket verme dişlileri vardır.

     

        Aşınma daha çok kamın burnunda(ucunda) ve yanaklarında(yan yüzeylerinde) görülür. Uçtaki aşıntı supapların daha az açılmasına; yanaklardaki aşıntı ise, supapların sesli çalışmasına, erken açılıp kapanmalarına neden olur. Sonuçta motor güçten düşer. Aşınma hızı ve süresi, kam yüzeyinin sertliğine, supap boşluğuna, supap yayı sertliğine ve değiştirilme süresine göre değişir.

     

        k) Yataklar

        Motor yatakları, krank milini gerekli konumda tutarak dönüşümünü sağlayan, üzerine gelen yükleri karşılayan, muylulardan önce ve daha çabuk aşınarak onların kullanım süresini uzatan, kusunet içine yumuşak metal yapıştırılarak oluşturulan hassas işlenmiş değiştirilebilir bir motor parçasıdır.

     

        Yataklar yanmanın oluşturduğu kuvvetlerin değişik etkilerine dayanabilmeli; uzun ömürlü olmalı; sık sık arıza yapmamalı; muyluları çabuk aşınma ve bozulmadan korumalı; ayrıca milin serbest ve sessizce dönüşünü sağlamalıdır.

        Yataklar, kusunet ve metal olmak üzere iki kısımdan oluşur. Kusunetler, genellikle çelik yada bronzdan yapılır. Yaygın olarak kullanılan çeşitli kusunetlerdir. Yatak metali, yataklardan beklenen tüm özellikleri karşılayacak tek metal bulunmadığından, çeşitli elementlerin birleşiminden oluşan bir alaşımdır.

     

        l) Volan

        Volanların kullanım nedenleri, iş kursu sırasında, motor silindirleri içindeki gazlar tarafından üretilen enerjiyi depolamak motorlarda egzoz, emme ve sıkıştırma kursu sırasında gazlar tarafından silindir içinde bir güç değişimi oluşturulmadığı anda, bu enerjiyi krank miline vermektir. Genel olarak, hızı artmaya başladığı zaman volan enerjiyi toplar, hızı azalmaya başladığı zaman ise bu enerjiyi krank miline verir. Bu bakımdan, volan kullanılmasının nedenlerinden biride krank mili devir sayısının sabit tutulması isteğidir.

    Volanlar bir çok görevi üstlenmektedir. Bunlar;

    1.Her çevrim sırasında önlenemeyen hız değişimlerini belirli sınırlar içinde tutmak.

    2.Yükün anlık değişmesi sırasında motor hızının geçici düşme ve yükselmesini sağlamak

    3.Ağır devirler ve boşta çalışmalarda pistonlar üzerindeki ölü hacim de sıkıştırmayı temin etmek

    4.İlk hareket sırasında, açısal avans ve rötarları belirli sınırlar içinde tutarak mükemmel bir açısal hız elde etmektir.

    Volan çevresinde bazen sadece birinci pistonun, bezen de tüm pistonların ÜÖN'larını gösteren işaretler bulunmaktadır. İşaretler sırasıyla 1ÖN, 2ÖN,.....vb. biçimde yazılır. Volan bir kol veya çelik bir çubuk ile döndürülerek, bu işaretlerden biri motor karteri üzerinde bulunan sabit bir gösterge ile aynı hizaya geldiği zaman, piston ÜÖN'dadır.

    Volanlar genel olarak, dökme demir veya dökme çelikten yapılırlar.

     

        m) Subap Hareket Mekanizması

        Dört zamanlı dizel motorlarında emme ve egzoz supaplarının çalışmasını sağlayan mekanizmaya <supap hareket mekanizması> denir. Kısaca<Külbütör> olarak isimlendirilen bu donanım, krank pin ve pistonun belirli durumlarında yakıt pompaları ile ilk hare ket supaplarını da açar, belirli bir süre açık tutar ve sonra kapatır.

     

        Bir dizel motorunun enine kesit resmi olan bu şekilde, devir hareketli bir kam mili veya eksantrik mili ve üzerindeki kam, kam makarasını kaldırır ve supap iteceği yukarı doğru hareket ederek kamın hareketini külbütöre (piyanoya) iletir. Külbütör; ortasına yakın bir yerinden yataklanmış olup, sadece bir salınım hareketi yapmaktadır. Bir ucu itecek tarafından yukarı kaldırılınca, diğer ucu aşağıya doğru inerek giriş veya egzoz supaplarının birine basar ve onun açılmasını sağlar. Bu arada, supap yayı sıkışır, tansiyonu veya yay kuvveti çoğalır. Kam çıkıntısı(tırnağı), kam makarasını serbest bırakınca, sıkışmış bulunan yay, supap yuvasına oturtarak, giriş yada egzoz olayının sona ermesini sağlar.

    Dizel motorlarında supap hareket mekanizmaları

    1. Kam mili veya eksantrik mili

    2. Kamlar

    3. Kam izleyicisi

    4. Supap itecekleri

    5. Külbütör veya piyanolar

    6. Subaplar

     

        1.Kam Mili

        Üzerlerinde kam adı verilen eksantrikleri taşıyan, supapların açılıp kapanmalarını sağlayan yakıt pompaları, hız ayar ve aşırı hız regülatörlerinin çalışmalarını temin eden mile <kam mili> veya <eksantrik mili> adı verilmektedir. Kam mili küçük güçlü, yüksek devirli motorlarda kamlarıyla birlikte dökme demir veya dövme çelikten tek parça olarak yapılmaktadır. Bu şekil de kam mili bir dişli donanımla krank milinden hareket almaktadır. Böylece tek parçadan yapılmış eksantrik mili; yakıt kamı, giriş supabı kamları, egzoz kamları, kam makası,supap itecekleri ve külbütör yardımıyla, supapları açıp kapatmaktadır. Eksantrik mili ayrıca regülatör, yakıt pompası ve aşırı hız regülatörünü çalıştırmaktadır.

        Eksantrik millerinin büyük bir bölümü çeliklerden ve genellikle krom-nikelli çelik alaşımlardan yapılırlar. Eksantrik milleri ısıl işlem görür, kamların yüzeyleri serleştirilir ve silindirsel metal yataklarla taşınırlar.

     

        Eksantrik Mili Hareket Donanımı

        İşletmede kullandığımız motorlarda dişli hareket mekanizması kullanılmaktadır. Kam milinin hareket mekanizması düz dişlilerden oluşmaktadır. Krank mili üzerine bağlanmış bulunan düz dişli, ara dişlisi ile kam mili dişlisini çevirmekte ve böylece milin gerekli hareketi sağlanmaktadır.

        Dizel motorlarında, krank milinin her iki devrinde bir iş çevrimi oluşmaktadır. Dolayısıyla bu tür motorlarda eksantrik mili, krank milinin iki devrine karşılık bir devir yapmak zorundadır. Bu nedenle eksantrik mili dişlisinin çapı, krank mili dişlisi çapının yarısına eşittir.

        Kam milini çalıştırmak için kullanılan tüm dişlilerin bazı dişleri, markalanmıştır. Böylelikle kam mili sökülüp çıkarıldıktan sonra tekrar yerine bağlanırken, supap zamanlarının bozulmasına neden olan arızalardan kaçınmak üzere, dişliler üzerindeki bu markaların çakışması veya birbirine geçmesine dikkat edilmelidir.

        Kam milinin dişli hareket mekanizmasını oluşturan dişliler, uzun bir süre belirli bir dikkate gereksinme göstermeksizin görevlerini yerine getirmelidir. Ara sıra dişlilerden birinde oluşan aşırı ısınma veya diş kırılması, sözü edilen dişlinin değiştirilmesini gerektirir. Eğer dişleri kırılmamış ve dişli sadece aşırı bir şekilde aşınmış ise dişler arasındaki boşluk, maksimum değerleri aşmış ise dişlinin değiştirilmesi gerekecektir.

       

        Kam veya Eksantrikler

        İşletme sırasında kamlar darbeli bir şekilde çalıştıklarından, aşınmayı azaltmak amacıyla yüzeyleri sertleştirilir. Kamların şekli, supabın açılıp kapanmasını, açma ve kapama hızını ve yuvasından kalkma miktarını saptar ve sağlar. Bu nedenle istenen kam şekli veya profili çok duyarlı bir biçimde taşlanarak hazırlanır.

        Genel olarak dört zamanlı dizel motorlarında her silindir için en az iki kam bulunur.Bunlardan biri giriş ve diğeri ise egzoz supapları içindir.

     

        Kam İzleyicisi

        Kamlara dokunarak onların devir hareketlerini, supap iteceklerine eksenel hareket olarak ileten ve böylece supapların açılıp kapanmalarını sağlayan parçalara <> adı verilir.

     

        Supap İteceği ve Külbütör

        Şekilden görüleceği gibi, kam makarasının hareketi, bağlı olduğu supap iteceği yardımıyla külbütöre aktarılmakta ve egzoz veya giriş supaplarının açılması sağlanmaktadır.

        Şekilde supap iteceği, külbütör, supap yayı, supap gaytı belirgin bir biçimde görülmektedir. Şekilde supap iteceği 1, külbütör 2, supap yayı 3, supap sapı 4, supap gaytı 5, mahfaza 6 ve havalandırma supabı 7 sayıları ile belirtilmiştir.

        Supap itecekleri(1) genellikle içleri dolu, dairesel kesitli çelik çubuklardan yapılmış olup, şekilde görülmeyen gaytlar içinde çalışmaktadırlar.Bunlar, dört zamanlı motorların büyük bir bölümünde olduğu gibi, kılavuzlu üst çubukları ve bir somun yardımıyla külbütöre bağlanırlar. Bu somun aynı zamanda külbütörün diğer ucu ile supap sapı arasındaki boşluğun düzenlenmesine yardım eder.

        Külbütör dövme çelikten yapılmış ve çoğunlukla orta kısımlarına yakın yataklandırılmış kollardır.

        Külbütörler bu yatak çevresinde, şekildeki eksenlerden de görüleceği gibi salınım hareketi yapmakta ve böylece supap sapına(4) basarak, supabı silindir içerisine doğru açmakta veya serbest bırakarak kapanmasını sağlamaktadır.

     

        Supap iteceği tarafından bir ucu yukarı kaldırılan külbütör, diğer ucu ile supap sapının üst tarafına basarak ve onu yanma odasına doğru açar. Bu arada; yerine sıkıştırılarak bağlanan su- bap yayı biraz daha sıkışır ve tansiyonu daha da artar. Kam, makaranın altından uzaklaşınca, sıkıştırılmış bulunan yay supabı yuvasına oturarak emme ve egzozun sona ermesini sağlar.

        Dört zamanlı motorların tümünde supap iteceği, supap yayları ve supaplar koruyucu bir kapakla kapatılmıştır. Hareketli parçaların korunmasında kullanılan yağlama yağının, motor dışına kaçmasını önlemek amacıyla, koruyucu kapağın silindir kapağına dokunan kısımlarına bir conta yerleştirilir. Özellikle; egzoz supaplarının sapları ile gaytları arasından oluşabilecek gaz kaçaklarına karşı koruyucu kapak, bir havalandırma tapası ile donatılmıştır. Böylece, kapak içinde birikmesi muhtemel gazlar tapa açılarak motor dışına atılabilir.

     

        SUPAPLAR

        Dizel motorlarında hava dolgusunun silindirlere emilmesi ve yanma sonucu oluşan ve iş gören gazların silindirden atılması, supaplarla sağlanır.

        Egzoz supaplarının işletme koşulları, giriş supaplarına göre daha ağırdır. Çünkü; bir yandan açılıp kapanma sırasındaki mekanik vuruntulara yanma ürünlerinin paslandırıcı ve aşındırıcı etkilerine ve diğer yandan da yüksek sıcaklıklara dayanmak zorundadır. Özellikle ısıl gerilmeleri oluşturması nedeniyle sıcaklık üzerinde durulması gerekir. Egzoz supaplarının çok ısınmamaları için soğutulmaları gerekir.

     

        SUBAP GAYTLARI

        Motorların çalıştırılmaları sırasında, supap sapının sürekli olarak aşağı yukarı hareketi nedeniyle gaytlar ısınır ve giderek aşınır. Bu sakıncayı gidermek amacıyla, gaytlar içine değiştirilebilir burçlar sokulur. Bunlar dökme demirden yapılmaktadır.

     

        SUBAP YAYLARI

        Motorların supapları, hareket mekanizması tarafından açılır.Bu arada supap yayı külbütör tarafından sıkıştırıldığı için, yay kuvveti artar. Külbütörün supap sapı üzerindeki baskısı kalkınca, daha önce sıkıştırılmış olan yay ilk duruma döner ve böylece supap yuvasına oturtularak kapatılır.

        Subap yaylarının görevleri başlıca şunlardır.

    1. Supapların kapatılmasını sağlamak

    2. Supabın açılması sırasında supap hareket mekanizmasının ataletini karşılamak üzere, yeterli kuvveti üretmek.                                                                                                                                                              3. Supap hareket mekanizmasının sıçramasına engel olmak.

        Bu görevleri yerine getirebilmek için yaylar yerlerine hafifçe sıkıştırılmış olarak bağlanırlar. Böylece oluşturulan yay kuvveti, supabı yuvasında tutmaya yeter ve bu kuvvet supap açıldığın da, yayın sıkıştırılması nedeniyle daha da artar. Dizel motorlarının çoğunda kullanılan supap yayları, dairesel kesitli çelik tellerden, silindirsel helisel bir bobin biçiminde yapılmaktadır.


    Tür : Sektörel Tarih : 01.12.2005
    [ Tüm yazılara ulaşmak için burayı tıklayınız. ]

    www.cetinlersurucu.com  | www.cetinlerehliyetkursu.com | www.surucu-kursu.com
    Sürücü Kursu  | Ehliyet Kursu | Sürücü Kursları

     
    www.e-jett.com